Кенигсбергский порт и его значение в региональной торговле XVI-XVIII веках

Развитие Кенигсберга в значительной степени зависело от его очень выгодного географического положения. Здесь пересекались два важных транспортных пути: один — соединяющий Самбию (Земландский полуостров) с Натангией, другой — проходящий вдоль реки Преголи на Литву. Особо следует подчеркнуть небольшую удаленность города от моря (около 40 км) и довольно простой доступ к Балтийскому морю по Преголе и Вислинскому заливу. В хорошем состоянии были также сухопутные дороги, ведущие к городу. По Преголе, которая быта судоходной вплоть до Инстербурга, можно было добраться в Литву, что при тогдашнем состоянии сухопутных дорого имело огромное значение. Благоприятное положение города имело решающее значение для развития Кенигсберга как центра торговли — такую роль он стал играть с момента своего основания.

Функцию организации обмена между окрестными территориями и горожанами взял на себя порт. В Кенигсберге каждый из входящих в его состав городов имел свой порт (место загрузки и разгрузки кораблей называлось в источниках ластадией). Ластадия Альтштадта первоначально находилась на острове Кнайпхоф. После основания города Кнайпхоф порт Алътштадта был перенесен на правый берег рукава Преголи, называемый Хундегат. Согласно Ф. Гуазе этот порт уже во времена крестоносцев имел деревянную набережную, три пары весов, подъемный кран, служивший не только для погрузки и разгрузки судов, но и для монтажа корабельных матч, а также целый ряд многоэтажных складов и зернохранилищ. Вторая площадка в Алътштадте для складирования товаров, привозимых в основном с близлежащих областей, быта отстроена позднее в районе Липового рынка. Порт города Кнайпхоф находился на левом берегу Старой Преголи, по обеим сторонам Зеленого моста. Он также имел деревянную набережную, был оборудован двигательными механизмами и весами, располагал комплексом зернохранилищ и складов: для хранения золы, дегтя, извести и строительного леса. Третий город — Лёбенихт — не располагал собственным морским портом.
С запада (со стороны Вислинского залива) кёнигсбергский порт прикрывал на Преголе большой запор, называемый Голландским, а с востока — малый запор, названный Литовским. На Литовском запоре, постоянно установленным в 1642 г., было построено здание, где взималась таможенная пошлина, называемая «штромгельд» , а в 1645 — 1646 гг. размещался таможенный пункт (Lizenthaus) для сбора посадской пошлины (Pfahlgeld), а после случившегося в 1655 г. пожара здание было переоборудовано в пакгауз. Как Голландский, так и Литовский запоры представляли собой воздвигнутые на сваях помосты по обоим берегам реки Преголи, направленные к ее центру, но не смыкающиеся друг с другом, а создающие проход, замыкающийся шестом-шлагбаумом, который крепился на одной стороне, а вторым концом достигал помоста на другом берегу.

Кёнигсбергский порт соединялся с открытым морем по нижнему течению Преголи и Вислинскому заливу. Расстояние от Альтштадта до Вислинского залива составляло около 9 км, а оттуда до Пиллауского пролива, который с начала XVII в. был единственным выходом из залива в Балтийское море, еще 32 км . Постоянной заботой кёнигсбергского купечества было поддержание достаточной глубины русла, идущего от моря к порту, поскольку осадка судов быстро увеличивалась: от 2 м у каравелл, 3 м у ганзейских парусных судов (Kogge), 3,5 м у галеонов до 4,5 м у флюитов.
Техническая инфраструктура кёнигсбергского порта, т.е. его глубина, длина и оборудование набережной, свидетельствует о том, что к моменту появления в балтийском судоходстве пароходов он хорошо выполнял свою основную функцию — осуществление товарообмена между близлежащими территориями и отдаленными странами.

Характеризуя связи кёнигсбергского порта с окружающей территорией, необходимо также сказать о роли сухопутных дорог. Большое значение имел так называемый воловий тракт, ведущий из внутренних районов Полыни до Кенигсберга и проходящий через Луков, Ломжу и Кольно. Известен торговый путь из Познани до Кенигсберга, идущий через Торунь, Грудзендз, Квиджин, Эльблонг и Бранево, а также литовский тракт, соединяющий в том числе Гродно и Августов с Кенигсбергом. Этими дорогами пользовались также и зимой, когда, согласно данным Т. Корзона, в Кенигсберг в течение одного дня нередко прибывали до 600 саней с товаром.
С середины XVI в. морская торговля Кенигсберга была поставлена под контроль голландцев. В 1549 г. число нидерландских кораблей, выходящих из порта у Преголи, составляло 25 % общего количества выходивших из него судов и 42 % их совокупной грузоподъемности. В 1681 — 1682 гг. эти показатели увеличились соответственно почти до 60 и 75 %. Участие флотов других стран в судоходстве через Кенигсберг было несущественным. Англичане и шотландцы с их долей в 2,5 и 6,1 % в общем движении кораблей через кёнигсбергский порт в 1581 —1601 гг. занимали второе место после голландцев.
Первая четверть XVII в. была временем расцвета кёнигсбергской торговли. Об этом свидетельствует количество кораблей, посетивших этот порт (например, в 1626 г. число зашедших в Кенигсберг кораблей было в три раза больше, чем в 1550 г., а их совокупный тоннаж возрос в семь раз), а также возросший объем торгового оборота в порте. В это время через порт из прилегающих областей в больших количествах вывозились зерно, древесная зола, деготь, кожа разных видов, лен, конопля, жир и воск, при этом экспорт зерна из Кенигсберга не имел такого значения, как вывоз аналогичного товара из Гданьска и Эльблонга, так как в Литве выращивалось меньше хлеба, чем в Польше. В порт на Преголе ввозились в больших количествах соль, железо, сельдь, известь, вина и колониальные товары.
Войны, происходившие в течение XVII в. на прилегающих к Кенигсбергу польских и литовских землях, привели к падению торговых оборотов порта, их новый рост стал возможен только после 1721 г. В свою очередь, введение Фридрихом II государственной монополии на торговлю солью и постройка Бьгдгощевского канала нанесли кёнигсбергской торговле значительный ущерб.

Второй раз кёнигсбергская торговля достигла своего апогея в конце XVIII в. Этому способствовали прежде всего прусская протекционистская политика и экономические санкции против Гданьска. На основе торгового соглашения, заключенного между Речью Посполитой и Пруссией, на перевозимые по Висле до Гданьска польские товары быта 12процентная таможенная пошлина в пользу прусской казны, а махинации прусских таможенников приводили к тому, что на самом деле иногда сборы достигали 30 —50 % стоимости товаров.
Столь высокая пошлина и дополнительное обложение товаров еще одной пошлиной в Новом Порте приводили к тому, что иностранные купцы начали обходить этот порт стороной, переориентируясь, в том числе, и на Кенигсберг. Подводя итоги высказанным выше замечаниям о значении и функциях кёнигсбергского порта, следует подчеркнуть их предварительный характер. Это вытекает прежде всего из весьма скромных достижений исторической науки в изучении данной темы, что относится как к экономической базе Кенигсберга, его торговле (особенно в отношении характера купеческого капитала), так и к технической оснащенности порта.

Возникновение финансового кризиса привело к тому, что многие потенциальные клиенты не торопятся нести деньги в банк, боясь остаться ни с чем.  Именно поэтому, сегодня рейтинг надежных банков является главным критерием для привлечения состоятельных клиентов и увеличения активов банка.