Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок. Часть 2

По показателям операционной рентабельности некоторые россий­ские авиакомпании выглядят достаточно привлекательно по сравне­нию с западными конкурентами. В частности, показатель операцион­ной рентабельности Аэрофлота составил по результатам 2007 года 10%, так же, как и для British Airways. Среди прочих лидеров рынка можно выделить Qantas (8,5%), Air China (7,5%), Korean Air (7,2%) и Delta (5,7%). Среди российских авиакомпаний также неплохие показатели операционной рентабельности показывает компания ЮТэйр (5,2%), аутсайдерами являются Трансаэро (1,6%) и S7 (0,5%). Всё о медицинском страховании туристов, вы сможете найти на сайте 3totravel.ru

Операционная рентабельность авиакомпании, от которой зависит объём прибыли авиаперевозчика и, как следствие, способность заку­пать у авиапроизводителей новые гражданские воздушные суда, по­мимо пассажиропотока, зависит от трёх факторов:

1.     производительности труда в авиакомпаниях;

2.      факторов, непосредственно влияющих на выручку авиаком­паний, а именно

a.      степени загрузки парка воздушных судов и

b.      цены на авиаперевозки;

3.      факторов, непосредственно влияющих на затраты авиаком­паний, а именно

a.      расходы на авиатопливо и

b.      расходы на персонал.

Для анализа производительности труда рассмотрим показатель выручки авиакомпаний на одного сотрудника. Лидерами здесь явля­ются в основном западные компании. Так, выручка на занятого в Easy Jet составляет 819 долл.США, в Lufthansa - 465 долл.США, в Qantas - 437 долл. США, в British Airways - 415 долл.США.

Производительность труда в российских авиакомпаниях, за ис­ключением авиакомпании S7 (выручка на занятого - 461 долл.США), сильно отстаёт от производительности труда мировых лидеров в об­ласти пассажирских авиаперевозок. Показатель для Трансаэро равен 228 долл.США, для Аэрофлота - 183 долл.США, ЮТэйр - 63 долл.США. Таким образом, по показателю производительности труда Аэрофлот - лидер российского рынка авиаперевозок - отстаёт от не­мецкой Люфтганзы в 2,5 раза.

Для более подробного анализа операционной рентабельности об­ратимся к рассмотрению факторов, которые оказывают непосредствен­ной влияние на выручку авиакомпаний.

Выручка авиакомпании рассчитывается как произведение коли­чества перевозимых пассажиров и стоимости авиаперевозки. Количе­ство перевозимых пассажиров, с одной стороны, зависит от спроса населения на услуги авиаперевозчиков. С другой стороны, количество перевозимых пассажиров зависит от наличия у авиакомпании необхо­димого количества посадочных мест, достаточного для удовлетворе­ния спроса на услуги авиаперевозок. В случае, если у авиакомпании не хватает провозных мощностей для удовлетворения спроса, она упус­кает возможность увеличить выручку. В обратном случае, когда часть провозных мощностей остаётся незагруженной, авиакомпания снижает свою операционную рентабельность. Нехватка провозных мощностей, если и встречается на рынке авиаперевозок, то крайне редко. Обрат­ная ситуация складывается с проблемой загрузки парка ВС: для авиа­компаний характерна их недозагрузка.

По результатам 2007 года показатель загрузки парка воздушных судов для авиакомпаний России составил 74,5%, тогда как аналогич­ный показатель по США был равен 80,0%, Германии - 79,5%, Брита­нии - 78,3%.

Таким образом, повышение рентабельности отечественных авиа­перевозчиков может быть, в частности, достигнуто благодаря более эффективному менеджменту, направленному на увеличение показате­лей загрузки кресел.

Среди российских авиакомпаний лучше других управляют заг­рузкой парка ВС авиакомпании S7 и Трансаэро - показатели загрузки кресел составили в 2007 году 80,9% и 79,5% соответственно. Худшие, чем в среднем по России, показатели загрузки посадочных мест име­ли по результатам 2007 года авиакомпании ЮТэйр и лидер рынка Аэро­флот - 71,1% и 70,3% соответственно.

Как уже было сказано, загрузка провозных мощностей прямо вли­яет на эффективность деятельности авиакомпаний. В случае если ко­эффициент загруженности посадочных мест недостаточно высок, у авиакомпаний есть в наличии ещё один инструмент повышения рен­табельности бизнеса (со стороны выручки) - тарифы на авиаперевоз­ки.

Как видно из представленных выше графиков, при относительно одинаковом увеличении стоимости авиатоплива цены на авиабилеты в России и США росли по-разному. Так, среднегодовой пассажирский тариф в России увеличился с 2002 по 2007 год в 2,2 раза, в то время как в США за аналогичный промежуток времени рост составил всего лишь около 4%.