Резкое увеличение темпов роста на про­тяжении исследуемого периода наблю­дается у Китая, который в 1990 году пе­ревозил лишь 20 миллионов человек, а к 2010 году данный показатель составил порядка 270 миллионов человек. Другой страной, показывающей стабильно вы­сокий уровень перевозок, является Япо­ния, которая в 1990 году перевезла око­ло 75 миллионов пассажиров, а в 2010 году перевозки, имевшие тенденцию к постоянному увеличению, составили 100-110 миллионов человек в год. Ука­занный цифровой материал дает «пи­щу» для размышлений. В США же за период с 1990 по 2010 годы число пас­сажиров находилось в диапазоне от 450 до 780 миллионов человек в год. Дан­ные значения представляются «заоблач­ными» по сравнению с числом пасса­жирских перевозок в России. Указан­ный разрыв можно объяснить доступно­стью цен на авиабилеты, политикой привлечения клиентов авиакомпаний с помощью акций, купонов и скидок на перелеты, а также наличием развитой сети транзитных аэропортов. Кроме то­го, парк воздушных судов США, Китая, Франции, Германии, Великобритании, Японии отличается от российского пол­ным соответствием всех эксплуатируе­мых средств требованиям международ­ных стандартов. Это позволяет осуще­ствлять международные перевозки даже мелким авиакомпаниям, (что в боль­шинстве своем недоступно для россий­ских авиаперевозчиков.

Доступность авиаперелетов для населения России вызывает большое количество вопросов. Новый год в Великом Устюге отпраздновать всей семьёй или устроить корпоративный отдых, вы сможете вместе с компанией МУЛЬТИТУР на сайте multitour.ru На данном ресурсе предоставлен огромный выбор новогодних предложений и самый лучший каталог туров.

Для сравнения: в 1980 году стоимость билета на самолет по маршруту следования внутренних авиалиний составляла 20% средней ве­личины заработной платы. К 2000 году данное соотношение перевалило за 100%. Недоступность полетов для неко­торых категорий граждан выражается в том, что с 1999 по 2006 годы на 1 рос­сиянина приходилось в год от 0,16 до 0,3 полета, что иллюстрирует уровень развивающихся стран. В экономически развитых странах данный показатель выше примерно в 10 раз и составляет 1­3 полета в год. Учитывая недостаточ­ность числа аэропортов в России стано­вится затруднительным наращивать ко­личество прямых рейсов. Существую­щие же аэропорты зачастую не отвеча­ют международным требованиям. Для примера: принимать тяжелые аэробусы А380 в состоянии только один аэропорт -      Домодедово. Указанные несоответст­вия заставляют пилотов работать на пределе своих возможностей, то есть иногда им приходится сажать воздуш­ные суда по необходимости на корот­кие, поросшие лесом взлетно­посадочные площадки, которых в Рос­сии достаточно много.

Следующим моментом является обоснованность повышения стоимости билетов. В последнее время на россий­ском рынке появился ряд авиакомпа­ний, предоставляющих существенные скидки на перелеты. Указанная доступ­ность перелетов лишь с одной стороны является положительным моментом, по­скольку ярким отрицательным свойст­вом работы такого рода авиакомпаний является крайне высокая степень риска невылета и задержки рейсов. Кроме то­го, ситуация невыполнения обяза­тельств достигает таких значений, что к решению проблемы приходится под­ключаться государственным органам. А изучив ситуацию изнутри, становится понятно, что у такого рода авиакомпа­ний не хватит средств на выполнение своих обязательств, в связи с чем, отло­женные и отмененные рейсы приходи­лось выполнять другим авиакомпаниям с целью недопущения пассажирского коллапса. В целом же модель перевоз- чика-дискаунтера, работающего со зна­чительными скидками для пассажиров положительно себя зарекомендовала в странах Западной Европы и США. В нашей же стране подобные авиакомпа­нии не смогли осуществлять свою дея­тельность в полном объеме как в силу возникающих финансовых трудностей, так и по причине неразвитости системы транзитных аэропортов.

В отношении величины поступле­ния в бюджет налоговых обязательств по результатам деятельности авиаком­паний, а также прозрачность и легитим­ность доходов авиакомпаний можно от­метить следующее. Что касается вели­чины поступлений в бюджет от авиапе­ревозок, то трудно представить себе рост данного показателя без решения предыдущих условий повышения эф­фективности деятельности авиакомпа­ний. С недавних пор произошло обост­рение проблемы вывода доходов ком­паний в оффшорные зоны (чаще всего Кипр и Панама). Это касается не только воздушного, но и водного транспорта. Всем известна ситуация с аэропортом Домодедово, управление которой, как выяснила Генпрокуратура РФ в ходе расследования, уже осуществляется иностранными компаниями, зарегист­рированными в офшорных зонах. Все это, конечно, не идет на пользу российскому государству, особенно когда дело касается такой крупной компании.