Ключевые аспекты повышения эффективности деятельности авиакомпаний в современных экономических условиях. Часть 2

Что касается возрастного состава парка воздушных судов, то здесь ситуа­ция следующая. В 2005году большая часть самолетов, а именно 60,6%, нахо­дилась в возрастной категории от 5,1 до 15 лет; 29,7% самолетов соответствова­ли возрасту от 15,1 до 30 лет; 7,8% авиапарка были сравнительно новыми, то есть в возрасте до 5 лет, а наимень­шую часть, а именно 1,9% составляли воздушные суда в возрасте свыше 30,1 лет. К 2009 году ситуация приблизилась к катастрофической, поскольку наи­больший удельный вес, а именно 58,2%, составляют самолеты сроком эксплуа­тации от 15,1 до 30 лет. 27,6% занимают суда, эксплуатируемые свыше 30,1 лет. Всего лишь 7,2% составляют самолеты, возраст которых от 5,1 до 15 лет, а наи­более современные воздушные суда, сроком эксплуатации до 5 лет - 6,2%. Авиабилеты в Бангкок по самым приятным ценам вы сможете найти на сайте bangkokbook.ru. Также на данном ресурсе вы найдете описание достопримечательностей Бангкока, также полезные советы по инфраструктуре.

Сложившиеся экономические ус­ловия в нашей стране не дают возмож­ности обновления авиапарка мелкими авиакомпаниями, которые вынуждены приобретать и эксплуатировать не но­вые отечественные воздушные суда, а подержанные иностранные, которые вместе с тем составляют не шуточную конкуренцию отечественным воздуш­ным судам в отношении технических условий и требований, которым необхо­димо соответствовать при работе на международных авиалиниях.

Что касается обеспечения безо­пасности полетов в России, то здесь большое значение имеют квалификаци­онные характеристики пилотов. Ситуа­ция с подготовкой новых кадров такова, что на сегодняшний день не хватает вы­пускников летных училищ для обеспе­чения воспроизводства выбывающих по возрасту пилотов. Потребность во вновь подготовленных пилотах примерно в 2 раза выше числа выпускников летных учебных заведений ежегодно. Кроме того, резкое сокращение требований к подготовке пилотов в отношении числа часов пилотирования воздушных судов значительно снижает квалификацион­ные характеристики таких выпускников летных училищ в сравнении с зарубеж­ными пилотами, требования к подготов­ке которых значительно выше в соот­ветствии с международными стандар­тами.

В отношении числа погибших в авиакатастрофах можно привести све­дения статистики, в которых произво­дится сравнение США и России по дан­ному признаку. Так, в соответствии с полученными данными с 1995 по 2010гг. в России наблюдался большой диапазон колебания числа смертей, приходящихся на 1 миллион перевезен­ных пассажиров, а именно - от 1 до 9 человек, тогда как в США данный пока­затель примерно стабилен и колеблется в пределах от 1 до 2 человек на 1 мил­лион пассажиров воздушного транспор­та за этот же период. По числу аварий­ности полетов Россия в составе стран СНГ в соотношении со всеми осталь­ными континентами занимает 1 место с большим отрывом от ближайшего ре­кордсмена - стран Африки. Наиболее безопасными считаются перелеты в странах Западной Европы, США, Ближ­него Востока, Латинской Америки и го­сударств Карибского бассейна. Указан­ную особенность можно объяснить сле­дующим образом. Под уровнем аварий­ности полетов в соответствии с между­народной терминологией подразумева­ют количество самолетов западного производства, которые не подлежат восстановлению после происшествий, приходящихся на 1 миллион полетов. Учитывая, что авиакомпании России и стран СНГ используют в своем составе самолеты и вертолеты отечественного производства, которые падают гораздо чаще зарубежных, становится очевид­ным указанное лидерство.

Следующим моментом, характери­зующим успешность функционирования авиакомпаний, выступает высокий уро­вень перевозки пассажиров. При этом, сравнивая имеющиеся данные с 1990 по 2010 гг. в соотношении со странами, обеспечивающими наибольшую долю перевозок пассажиров с помощью воз­душного транспорта (США, Китай, Франция, Германия, Великобритания, Япония), можно сделать следующие вы­воды. Если в 1990 году число перевози­мых пассажиров в России (тогда еще СССР) составляло 90 миллионов чело­век, то уже к 1995 году данный показа­тель снизился до 30 миллионов человек. В дальнейшем до 1999 года наблюда­лась тенденция дальнейшего сокраще­ния числа перевозок до 20 миллионов человек. Указанная тенденция посте­пенно изменила свое направление, и к 2005 году появилась уверенность в ус­тойчивом росте количества привезен­ных пассажиров до 38-39 миллионов человек в год. Учитывая некоторые ко­лебания в количестве перевезенных пассажиров, к 2010 году Россия ста­бильно перевозила около 40-45 миллио­нов человек в год. Но указанная ситуа­ция, сложившаяся с 1990 по 2010 гг. в рамках перевозки пассажиров в России выглядит плачевно на фоне достижений в этой области вышеуказанных стран.