Ключевые аспекты повышения эффективности деятельности авиакомпаний в современных экономических условиях. Часть 1

 

№ п/п	Показатели	2000г.	2001г.	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
1.	Доходы от перевозок пассажиров, грузов и почты, млрд. руб.	72,2	84,5	98,3	112,8	152,8	166,3	178,7
2.	Расходы по перевозкам пассажиров, грузов и почты, млрд. руб.	70,8	83,5	93,3	107,9	149,2	166,7	173,5
3.	Прибыль (+), убыток (-) от перевозок пассажиров, грузов и почты, млрд. руб.	1,4	0,9	5,1	4,9	3,1	-0,3	5,2
4.	Уровень рентабельности (+), убы­точности (-) перевозок пассажиров, грузов и почты, %	2,0	1,1	5,4	4,6	2,1	-0,2	3,0
5.	Средняя стоимость перевозок пасса­жиров, грузов и почты, руб. за 10 тонно-километров	122,8	145,7	154,1	165,3	170,8	212,9	231,2
6.	Средняя доходная ставка от перево­зок пассажиров, грузов и почты, руб. за 10 тонно-километров	125,3	147,3	162,4	172,9	174,4	212,4	238,2

 

В целом, учитывая фондоемкость и высокую степень затратности при осуществлении деятельности авиа­транспортных предприятий, следует от­метить факт неустойчивой ситуации развития показателей доходности дея­тельности основных авиаперевозчиков в России, что связано с параллельным (иногда более существенным) ростом расходов авиакомпаний, в связи с чем происходит замедление темпов роста доходности их деятельности. Самые лучшие туры в хургаду цены которых вы сможете найти на сайте sunrise-tour.ru. Также на данном ресурсе вы сможете воспользоваться услугой бесплатного подбора тура, достаточно заполнить форму и отправить заявку!

Учитывая тот факт, что существо­вавшая некогда компания «Аэрофлот» была подвергнута дроблению на десят­ки более мелких авиакомпаний будет интересно проанализировать состояние отечественных авиакомпаний в отно­шении следующих показателей, нагляд­но характеризующих успешность разви­тия авиатранспортной отрасли в целом. К исследуемым позициям, отвечающим за успешность авиатранспортной отрас­ли, следует отнести:

1)возможности авиакомпаний об­новлять авиапарк воздушных судов;

2)ситуацию с безопасностью по­летов;

3)рост числа авиапассажиров и улучшение качества их обслуживания;

4)оптимизацию стоимости биле­тов за перелет;

5)возможности повышения числа грузоперевозок авиакомпаний;

6)поступления в бюджет налого­вых обязательств по результатам дея­тельности авиакомпаний, а также про­зрачность и легитимность доходов авиакомпаний.

Подводя итоги деятельности рос­сийских авиакомпаний за последние 15 лет (с 1995 по 2010гг.), в разрезе выше­перечисленных контрольных позиций можно отметить следующие ключевые моменты. Итак, по порядку.

Состояние парка воздушного транспорта в России, как известно, про­изводит, по большей части, удручающее впечатление. Причиной тому является неспособность мелких авиакомпаний приобретать для обновления авиапарка современные высококлассные авиалай­неры, а также поддерживать в надле­жащем состоянии уже имеющиеся. Все это сопряжено с существующими в авиатранспортной отрасли финансовы­ми затруднениями (ведь, к примеру, стоимость одного ТУ-204 превышает 15 миллионов долларов США) и недоста­точностью государственной поддержки данной отрасли. В целом же износ парка самолетов уже к 1998 году составлял около 70%, и в дальнейшем ситуация только усугублялась. Учитывая потреб­ность данной отрасли в дополнитель­ных инвестициях, в том числе и со сто­роны государства (как в виде прямых инвестиций, так и в виде госзаказов), становится необходимым развивать собственное производство самолетов (например, для реализации отечествен­ного проекта Super Jet 100 с ВТБ банк выделил кредит в сумме 3,1 млрд. руб­лей), с целью обеспечения отечествен­ными летными средствами авиапарка российских авиакомпаний. Недостаточ­ная помощь государства в данном во­просе является пропуском на россий­ский рынок воздушных судов ино­странного производства, таких как «Boeing» и «Airbus». Вместе с тем раз­витие производства отечественных раз­работок самолетостроения позволит со­хранить накопленный опыт технологий производства воздушных судов, а также имеющихся высококлассных специали­стов в данной области. Что касается российского авиапарка в целом, то здесь наблюдается его некоторый рост с 5600 штук в 2006 году до 5900 штук в 2008 году. Несмотря на это, из указанных 5600 штук самолетов по разным причи­нам эксплуатировалось только 2705 штук.