Структура и география морских перевозок 

В структуре морских перевозок в конце 1990-х гг. более 2/5 составляли наливные грузы (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ), около 1/3 приходилось на генеральные грузы (готовые изделия и полуфабрикаты, продовольствие) и менее 1/4 занимали массовые навалочные и насыпные грузы (железная руда, уголь, зерно, бокситы, фосфориты). Основной тенденцией структурных изменений морских перевозок с 1950 г. до начала энергетического кризиса было увеличение доли наливных грузов – с 41 до 50 % (табл. 20).

Таблица 20 Динамика и товарная структура грузовых перевозок

морским транспортом (млн т)

Годы	Всего отправлено грузов	В том числе
		наливные грузы	другие генеральные и массовые грузы
			всего	в т. ч. основных массовых грузов *
1950	550	225	325
1970	2 480	1 240	1 240	421
1975	3 072	1 644	1 428	635
1985	3 382	1 459	1 923	857
1995	4 651	2 049	2 602	1 082
1997	4 941	2 177	2 764	1 149

^* Железная руда, зерно, уголь, бокситы, фосфориты.

В связи со снижением энергоемкости производства в индустриально развитых странах после первой фазы энергокризиса в 1973 – 1974 гг. общий объем перевозок наливных грузов вырос с 1970 г. по 1997 г. всего в 1,75 раза, а генеральных и массовых сухогрузов – в 2,2 раза, вследствие чего доля наливных грузов к концу указанного периода снизилась до 44 %, а генеральных и сухогрузов увеличилась до 56 % (табл. 21).

Таблица 21 Изменение структуры морских перевозок по основным группам товаров, (%)

Годы	Нефть	Нефтепродукты	Генеральные и массовые
1980	41,2	9,3	49,5
1990	32,1	11,7	56,2
1995	32,9	12,2	55,9
1997	33,9	11,2	55,9

Роль отдельных групп-стран в отправлении и прибытии грузов имеет существенные различия. В отправлении нефти и нефтепродуктов доминируют развивающиеся страны, а в их приемке – индустриально развитые страны, что связано с географией добычи основных энергетических ресурсов. В развивающихся странах увеличивается прием генеральных  и массовых грузов, что вытекает из растущего спроса на готовые промышленные изделия и продовольствие. Снижение доли стран Центрально-Восточной Европы и СНГ как в отправлении, так и в прибытии грузов является следствием экономического кризиса периода трансформации экономики (табл. 22).

Таблица 22 Структура морских перевозок по группам стран, %

Группы стран	Год	Отправление			Прибытие
		нефть	нефте- продукты	другие грузы	нефть	нефтепродукты	другие грузы
Развитые страны	1980	6,3	25,5	64,7	2,0	79,5	67,8
	1997	12,1	35,6	63,3	75,0	81,0	62,1
Страны Центрально- Восточной Европы и СНГ	1980	3,6	14,6	5,2	2,3	0,4	6,0
	1997	2,9	9,4	3,1	1,3	0,2	4,5
Страны Азии	1980	1,4	1,7	1,0	1,4	1,6	4,0
	1997	2,4	0,9	2,1	0,2	0,5	3,7
Развивающиеся страны	1980	88,7	58,2	29,0	24,3	18,5	22,3
	1997	82,5	54,0	31,3	23,4	18,3	29,7

В целом в отправлении грузов на развитые страны приходится 43 %, развивающиеся – 51 %, на остальные – 6 %, а в их прибытии доминируют развитые страны – 68 %, доля развивающихся почти в 2 раза меньше (по сравнению с отправлением) – 27 %, доля остальных стран не превышает 5 %.

Структура морских перевозок по объему грузооборота не претерпела существенных сдвигов в 1990-х гг. По-прежнему в общей структуре грузооборота ведущие позиции занимает нефть (36 %) и нефтепродукты (9,8 %), из-за стагнации экономики в развивающихся странах, кризиса в странах Центрально-Восточной Европы и СНГ несколько снизилась доля железной руды и угля (по 11 %), произошло абсолютное снижение грузоперевозок зерновых культур и их доли (около 5 %), в 1,5 раза возрос объем грузооборота генеральных и других грузов при незначительном снижении их доли (27 %) – табл. 23. 

Международное географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс и путей сохраняет свою важную роль на протяжении многих десятилетий. Морские пути – это естественные или искусственные трассы и подходы к портам, оборудованные средствами обеспечения судовождения. Морские пути подразделяют на несколько видов в зависимости от районов, где они проходят, и транспортной роли трассы. Международные океанские пути пролегают в водах одного или нескольких океанов, имеют протяженность тысячи миль и соединяют порты разных континентов. Региональные международные морские пути проходят в ограниченных морских бассейнах одного океана, имеют протяженность в сотни миль, связывают порты разных стран. Каботажные морские пути – это трассы между портами одного государства в пределах одного или соседних морских бассейнов (малый каботаж), либо нескольких океанов и морей (большой каботаж). В настоящее время ведущее место принадлежит международным океанским путям, региональные морские и каботажные – менее значимы.

Таблица 23 Объем и структура грузооборота морского транспорта в 1980 − 1990-х гг.

Годы	Единицы измерения	Общий объем перевозок	В том числе
			нефть	нефтепродукты	желез-ные руды	уголь	зерно*	другие грузы
1985	Млрд тонно-кило- метров	24 196	7 421	2 130	3 102	2 739	1 859	6 945
	%	100,0	30,7	8,8	12,3	11,3	7,7	28,7
1996	Млрд тонно-кило- метров	38 049	13 705	3 712	4 111	4 102	2 065	10 359
	%	100,0	36,0	9,8	10,8	10,8	5,4	27,2

^* Пшеница, кукуруза, ячмень, овес, рожь, сорго и соя

В морском судоходстве исторически сложились две формы организации перевозок – линейная и трамповая. При линейном судоходстве суда регулярных рейсов работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки; при этом цена перевозки определяется установленными тарифами. При трамповом (от лат. tramp – бродяга) судоходстве суда работают одиночными рейсами на различных направлениях, определяемых договорами в зависимости от наличия грузов; цена перевозок при этом определяется величиной фрахтовой ставки. На трамповых линиях перевозятся в основном массовые, а на линейных – генеральные грузы. По размерам перевозок трамповое судоходство значительно опережает линейное. Со времени Великих географических открытий первое место в мировом судоходстве занимает Атлантический океан (около 2/3 объема морских перевозок), который обеспечивает связи между высоко- развитыми, густо заселенными и урбанизированными странами Старого и Нового Света. В Атлантическом океане сформировалось несколько направлений морского судоходства: а) североатлантическое, проходящее в основном между 40–50º с. ш., соединяющее Европу с Северной Америкой, где преобладает линейное судоходство; б) южноатлантическое (Европа – Южная Америка); в) западноатлантическое (Африка – Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и других массовых грузов из Азии в Европу и США, усиливается товарооборот между странами Северной и Южной Америки. Однако в связи с более высокой динамикой перевозок в Тихом океане за последние десятилетия роль Атлантического океана в мировом судоходстве снижается.

Тихий океан занимает второе место по объему морских перевозок (более 1/4), здесь формируются потоки многих массовых и генеральных грузов, находятся крупные морские порты США, Японии, Китая, Австралии и других стран.

Главные линии морского судоходства проходят вдоль побережий Америки и Азии, растет значение трансокеанических.

Третье место по объему перевозок сохраняется за Индийским океаном (более 1/10), где наиболее мощный грузопоток наливных грузов формируется в районе Персидского залива.

В перевозках наливных грузов главное место занимает нефть и нефтепродукты. Объем ежегодных перевозок составляет свыше 1,6 млрд т нефти и около 400 млн т нефтепродуктов. Основной поток морских перевозок нефти формируется в районе Персидского залива и одна его ветвь направляется в Западную Европу и Северную Америку (протяженность вокруг Африки около 20 тыс. км, объем – около 400 млн т), а второе – в страны Азии (Япония, Китай, Республика Корея и др.). В конце 1990-х гг. увеличился вывоз нефти из портов Латинской Америки (Мексика, Венесуэла, Эквадор) и Северной Африки. В странах Северной Европы в связи с увеличением добычи на Северном море импорт нефти сокращается, а в Южной Европе – растет. Главным импортером нефти остаются США (1/3 импорта стран ОЭСР), вторым – Япония (1/4 импорта ОЭСР). С учетом цен на перевозку нефти импортеры из Европы и США предпочитают ее закупку в Западной Африке (Нигерия, Габон), на Северном море (Великобритания, Норвегия) и Венесуэле. В перевозках нефтепродуктов выявляются два направления: из Венесуэлы и стран Карибского бассейна в США, и из района Ближнего Востока – в страны Юго-Восточной Азии. 

 

В перевозках сухих грузов значительный объем составляют навалочные грузы (руды, каменный уголь, фосфориты). В конце 1990-х гг. отмечалось снижение производства стали в Европе (ФРГ, Италии), ее стагнация в Северной Америке при более высоких темпах роста металлургии в Китае и Республике Корея. Перевозки железной руды составляют ежегодно 390–400 млн т, а ее наиболее крупными импортерами являются Япония (100–120 млн т), Китай (45–50 млн т), Республика Корея (35 млн т), страны Европейского Союза. Боле 2/3 мировых потребностей в железной руде покрывают два крупнейших экспортера – Австралия (более 130 млн т) и Бразилия (125 млн т). В группу мировых экспортеров железной руды входят также Канада, ЮАР, Швеция, Мавритания и Венесуэла, которые поставляют по 10–30 млн т руды каждая.

Перевозки каменного угля во второй половине 1990-х гг. несколько превышают объемы перевозок железной руды (440 млн т, в т. ч. – 175 млн т коксующегося и 265 млн т – энергетического). Рост объема перевозок обусловил рост спроса в странах Восточной Азии. Наиболее крупными импортерами кокса и энергетического угля являются Япония (около 120 млн т), страны Северной Европы (95 млн т), «новые индустриальные страны» Восточной Азии (45 млн т). Крупнейшим мировым экспортером коксующихся и энергетических углей с конца 1980-х гг. выступает Австралия (около 140 млн т), второе место занимают США (в основном экспорт коксующихся углей), третье – ЮАР (энергетические угли).

В перевозках химических грузов основную массу составляет сырье для производства минеральных удобрений. Основной объем перевозок приходится на перевозки фосфоритов и апатитов из Северной Африки (Марокко), США (Флорида), России (Кольский полуостров) в Западную Европу, Канаду, другие страны – производители зерновых культур (потребности Австралии обеспечивают поставки из Науру и о. Рождества).

В перевозках сельскохозяйственных грузов основной объем приходится на зерно, частично на хлопок и шерсть. Морские перевозки зерна превышают 10 % его ежегодных мировых сборов. Крупнейший экспортный рынок зерна формируется в Северной Америке (100–120 млн т), где вывоз зерна из США составляет 90−100 млн т ежегодно, из Канады – 20– 25 млн т. Крупными мировыми экспортерами зерна являются также страны Европейского Союза (18–20 млн т), Австралия (19 млн т) и Аргентина (14 млн т). Основным регионом – импортером зерна является Азия (около 100 млн т), где наибольший объем потребляет Япония (29 млн т), Китай (36 млн т) и страны Юго-Восточной Азии, а также большинство стран Ближнего Востока (32 млн т).

Основные линии перевозок генеральных грузов сформировались на следующих направлениях: 1) США – Западная Европа (кооперационные связи и сбыт) и США – Южная Америка (сбыт готовой продукции); 2) Западная Европа – США (сбыт и кооперационные связи) и Западная Европа – Южная Америка, Азия, Австралия (сбыт); 3) Япония – США (сбыт и технологическая кооперация), Япония – Юго-Восточная Азия (кооперационные связи), Австралия, Африка (сбыт). Генеральные грузы перевозятся преимущественно контейнерным способом. Большой экономический эффект дает работа контейнерных линий, на которых курсируют контейнеровозы, а в портах созданы высокомеханизированные контейнерные терминалы. Грузонапряженные контейнерные линии действуют между США и Японией, Европой и Дальневосточным регионом, Западной Европой и Северной Америкой и др. Доля контейнерных перевозок достигла 1/5 по объему и 2/3 по стоимости всего мирового грузооборота. По обороту контейнерных грузов лидирует Дальневосточный регион (29 % всего мирового оборота), вторую позицию занимает Западная Европа (22 %), третью – Северная Америка (16 %), четвертую – Юго-Восточная Азия (14 %). На остальные регионы (Латинская Америка, Ближний Восток, Южная Азия, Восточная Европа, Африка, Океания) приходится 19 % контейнерных перевозок.