Развитие мирового морского флота

Для характеристики тоннажа морского флота применяются два показателя − грузовместимости и грузоподъемности судна. Грузовместимость −  объемная единица вместимости судна. Валовая вместимость измеряется в брутто-регистровых тонах (1 бр.-рег. т равна 100 футам³ или 2,83 м³). Грузоподъемность − вес полезного груза и грузовых запасов, которые может поднять судно при погружении на установленную величину (измеряется в тоннах дедвейт). Динамика тоннажа морского флота до начала 1980-х гг. отличалась высокими темпами роста. В первой половине ХХ в. тоннаж флота вырос в 2,8 раза (с 28,6 млн рег. т в 1900 г. до 81,6 млн в 1950 г.). В период активного роста всего за 20 лет (1960−1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т. е. в среднем годовые темпы прироста составляют 6,2 % (таб. 16). Снижение перевозок нефти в результате энергетического кризиса привело к замедлению роста мирового судоходства, в 1979−1983 гг. из эксплуатации были выведены суда общей грузоподъемностью в 50 млн т дедвейт. В 1987−1988 гг. тоннаж флота несколько уменьшился. Затем ежегодный прирост колебался от 0,8 до 3,2 % (в 1991 г.), в 1999 г. он составил 1 %, а в 2000 г. − 1,5 %.

 

↑ Таблица 15 Динамика объема морских перевозок

Годы	Перевозки, млн т	Индекс, в % к предшествующему периоду
1950	550	100
1960	1110	202
1970	2600	234
1975	3072	118
1980	3680	120
1985	3382	92
1990	3700	109
1995	4651	126
2000	5100	109

 

На протяжении всего ХХ в. углубляется специализация тоннажа, отмечаются значительные структурные изменения в типах судов. В первой половине ХХ в. появляются первые специализированные суда − танкеры, а затем и рефрижераторы. По роду перевозимых грузов в наливном флоте выделяются танкеры для перевозки сырой нефти, нефтепродуктовозы, газовозы, химовозы, танкеры-метановозы для перевозки сжиженного природного газа. В сухогрузном флоте различают универсальные и специализированные суда. Первый тип отличается большим раскрытием палуб (0,7−0,8 ширины судна), крупногабаритными люками, что позволяет вести погрузочные работы кранами без дополнительных горизонтальных перемещений груза внутри судна. Специализированные сухогрузы приспособлены для перевозки массовых грузов (рудо-, лесо-, зерно-, банано‑, автомобилевозы и др.), среди них преобладают балкеры − однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения, большими люками и механизмами для ускорения грузовых операций. Развитие контейнерных перевозок вызвало появление новых типов судов – контейнеровозов, погрузка и выгрузка из которых осуществляется горизонтальным способом (ролкеры). Обслуживание мелководных портов осуществляют лихтеровозы – суда, которые берут на борт мелкосидящие баржи-лихтеры весом 500–1000 т и спускают их на воду собственными грузовыми механизмами на рейде. Развитие морского паромного сообщения потребовало новых типов судов-паромов для перевозки пассажиров и грузов. В 1960-х гг. сформировался большой флот для перевозки массовых сухогрузов, который составлял в 1980 г. около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров, который в середине ХХ в. не превышал 1/5 всего тоннажа флота, к 1980 г. достиг 42 %. После энергетического кризиса доля танкеров несколько снизилась. В современной структуре тоннажа морского флота танкеры составляют около 34 %, балкеры – 36 %. В целом суда для перевозки массовых грузов составляют почти 2/3 мирового флота, а остальные 25 % представляют суда по перевозке генеральных (промышленных) товаров и грузов. В составе этого флота произошли также значительные изменения, доля универсальных судов с более чем 50 % в середине века упала до 20 % в 1980 г. и 14 % в 2000 г. Они все более уступали перевозки промышленных грузов контейнеровозам (около 6,5 % тоннажа в настоящее время). Заказать номер в АМАКС Конгресс-отель - гостиница Ростова-на-Дону вы сможете на сайте rostov-on-don.amaks-hotels.ru.  Отель относится к типу бизнес- класса, 3 звезды, также имеется индивидуальные системы кондиционирования, бесплатный высокоскоростной интернет, развлекательный комплекс на территории отеля, ну и самое приятное это доступная цена вкупе   с высококвалифицированным обслуживанием.

↑ Таблица 16 Рост тоннажа мирового морского флота

Годы	Валовая вместимость, млн бр.-рег. т (BRT)	Общая грузоподъемность, млн т дедвейт (DWT)
1950	82	100
1960	130	170
1970	205	320
1980	420	640
1990	425	665
2000	514	788

 

Морской флот валовой вместимостью более 1 млн бр.-рег. т имеют около 50 стран. При этом основную роль в распределении тоннажа мирового морского флота в конце 1990-х гг. играли т. н. «страны открытой регистрации» (45 %), на индустриально развитые страны приходилось около 27 %, а на развивающиеся страны – менее 20 % (табл. 17). Изменение доли отдельных групп стран происходило при сокращении доли экономически развитых стран (в 1,9 раза), бывшего блока социалистических стран Центрально-Восточной Европы и СССР и наращивании доли стран «открытой регистрации» и развивающихся стран. Такие изменения обусловлены в первую очередь широко распространенной практикой перевода части флота развитых стран под флаги стран «открытой регистрации» (с более низкими налогами, неразвитостью трудового законодательства, отсутствием профсоюзов), среди которых выделяются Либерия, Панама, Греция, Кипр, ряд небольших островных государств (Сингапур, Мальта, Бермудские о-ва, Вануату и др.).

↑ Таблица 17 Распределение тоннажа морского флота по группам стран

Группы стран	1980 г.		1996 г.
	млн т дедвейт	% к итогу	млн т дедвейт	% к итогу
Развитые страны	350,1	51,3	203,0	26,8
Страны «открытой регистрации»	212,6	31,1	339,5	44,8
Центрально-Восточная Европа и бывший СССР/СНГ	37,8	5,5	29,0	3,8
Соцстраны Азии	10,9	1,6	27,1	3,6
Развивающиеся страны	68,4	10,0	147,4	19,5
Остальные страны	3,0	0,5	12,1	1,5
Итого	682,8	100,0	758,1	100,0

 

Во-вторых, увеличение доли развивающихся стран связано с ускоренным развитием экономики таких крупных стран, как Индия, Бразилия, Филиппины, Индонезия, Малайзия и других, «врастанием» их в международное разделение труда, что стимулирует развитие морских перевозок. В результате отмеченных тенденций положение стран в группе первой десятки лидеров сохранили в 1990-х гг. только четыре страны (Япония, США, Норвегия, Греция), а лидерами стали страны «открытой регистрации» – Либерия и Панама (табл. 18). Однако отмеченное распределение фактически скрывает принадлежность судов  судоходным компаниям и судовладельцам развитых стран – США, Японии, Греции, Великобритании, ФРГ. Например, фактическая грузоподъемность морского флота США достигает почти 50 млн т дедвейт, Японии – 80 млн т, Великобритании – 21 млн т, тогда как под флагами этих стран зарегистрирован флот грузоподъемностью в 1,5–2,5 раза меньше (табл. 19). К моменту распада СССР общий дедвейт морского торгового флота составлял более 20 млн т, из которого при разделе России отошло 11,2 млн т дедвейт (56 %), что позволяет ей входить в группу стран-лидеров. В последующем флот России несколько уменьшился из-за вывода из эксплуатации устаревших судов, а также их перевода под флаги стран «открытой регистрации». Морской торговый флот России и стран СНГ нуждается в значительной модернизации и мерах государственной поддержки (льготное налогообложение, целевые дотации судостроению, резервирование грузов для перевозки только отечественным тоннажем и др.).

↑ Таблица 18 Страны-лидеры по тоннажу морского флота в 1938 г. (А) и 1990-х г. (В)

Страны (А)	Общая грузовместимость, млн бр.-рег. т	Страны (В)	Общая  грузовместимость,   млн бр.-рег. т
Великобритания	7,7	Либерия	54,7
США	11,4	Панама	39,3
Япония	5,0	Япония	27,1
Норвегия	4,6	Норвегия	23,4
Германия	4,2	США	21,3
Италия	3,3	Греция	20,5
Франция	2,9	КИПР	18,3
Голландия	2,9	Россия	14,9
Греция	1,9	Китай	13,9
Швеция	1,6	Багамские о-ва	13,6
СССР	1,3	Филиппины	8,5
Канада	1,2	Италия	8,0

 

↑ Таблица 19 Страны, располагавшие крупным морским флотом в середине 1990-х г.