ETCS как способ унификации систем управления железнодорожным движением в Польше и в Европе

Железнодорожный транспорт, несмотря на введение революционных изменений, с самого начала своего существования воспринимается как тяжелый, консервативный и неподдающийся новшеству сектор экономики. Изменение такого облика отвечает интересам железнодорожного дела, особенно во времена расширения Европы и растущей конкуренции в транспорте. Открытие железнодорожной сети для широкой конкуренции, начатой ЕС, стремится к созданию истории египетских пирамид.

Системы класса ATP (автоматическая защита поезда) необходима для введения на польских железных дорогах скоростей 200—250 км/ч. Их необходимо установить на линиях важных международных транспортных коридоров, и поэтому они должны соответствовать ETCS.

 

 

Это связано с приспособлением железнодорожной сети в Польше к международным стандартам и обеспечением так называемой европейской интероперационности железнодорожной сети. Стандартная европейская система передачи информации путь — транспортное средство и контроля движения поезда ETCS (европейская система управления движением поездов — European Train Control System) является основной составляющей европейской системы управления железнодорожным движением ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Необходимо обеспечить плавное пересечение границ железнодорожного управления без долгой стоянки во время замены локомотива, а также уменьшение инвестиционных и эксплуатационных расходов путем расширения рынка и введения рыночных правил конкуренции между производителями систем управления для железной дороги благодаря предъявлению потенциальным производителям полной документации интерфейсов между модулями системы и функциональных и системных требований относительно отдельных модулей.
Интероперационность не является целью самой по себе и должна рассматриваться отдельными железнодорожными перевозчиками разных государств с точки зрения расходов и прибыли. Скорейшее внедрение интероперационности оправдано в областях, в которых расходы могут окупиться относительно в достаточно короткое время (напр., GSMR).
В 1989 году Европейская комиссия приняла решение о начале исследований и работ над развитием ERTMS. Европейская комиссия обратилась к железнодорожным правлениям отдельных государств с вопросом разработки требований для системы управления. С этой целью Международный союз железных дорог (МСЖД) выдвинул проект А200, известный как проект ETCS. Декларация проекта ETCS была подписана европейскими государствами в 1992 г. Польская государственная железная дорога намерена, в первую очередь, применить систему ERTMS/ ETCS на участке маршрута линии Е30 (Легница — Нижная Белява) и на Центральной железнодорожной магистрали, являющейся фрагментом международного пути Е65.

Европейская система управления железнодорожным движением включает в себя унифицированную европейскую поездную радиосвязь GSMR (Global System for Mobile Communication — Railway) и унифицированную европейскую систему безопасного контроля движения поездов ETCS. Обе системы являются существенными компонентами европейской политики ликвидации барьеров в транспорте как в области технических барьеров на железнодорожных сетях в пределах ЕС, так и в сфере создания общего рынка продуктов и услуг для нужд железной дороги.

 

ETCS основан на цифровой передаче «путь — транспортное средство». Передача может осуществляться посредством путевых приемоответчиков, коротких, средних или длинных петель, цифрового радиоканала или специализированных трансляционных модулей. Данные, описывающие путь, и данные, описывающие транспортное средство, предназначены для вычисления статических и динамических профилей скорости. Вычисленный профиль постоянно сравнивается с актуальной скоростью в функции положения. Необходимая для этого функция локализации основана на однозначно различаемых (благодаря уникальному номеру) и точно локализируемых устройствах для точечной передачи (путевых приемоответчиках или маркерах конца петли).
Система мобильной радиосвязи для железных дорог GSMR является частью европейской системы управления железнодорожным движением и разработана для требований создания стройной и трансъевропейской железнодорожной системы. GSMR в странах Евросоюза заменяет ряд систем государственной железнодорожной радиосвязи. Внедрение системы GSMR — это не только повышение качества мобильной радиосвязи, но также ликвидация барьеров из за применения множества решений в Евросоюзе для разговорной связи и передачи данных согласно требованиям железнодорожных аппликаций .
Основанная на технологии мобильной связи GSM железнодорожная платформа связи GSMR вводится теперь в качестве европейского стандарта в системы железнодорожной связи. Платформа GSMR содержит аппликации, обслуживающие передачу голоса и данных по радио согласно требованиям движения поездов, что до сих пор осуществлялось исключительно при помощи разных аналоговых и цифровых систем. Эта технология является международным стандартом связи GSMR железнодорожного транспорта и уже внедрена в Германии и в нескольких европейских странах. GSMR использует GSM 900 и кроме ведения разговоров открывает пользователям доступ (вместе с разговорным каналом) к цифровому радиоканалу для отправления данных, доступ к групповым вызовам, определению приоритета вызовов, функциональной адресации, адресации, зависимой от размещения и другим специализированным функциям, предназначенным для железной дороги.
С помощью ETCS наземная система передает в бортовую систему информацию, позволяющую постоянно вычислять максимальную допустимую скорость. Так как требования управления зависят от типа железнодорожной линии, спецификация предусматривает три уровня внедрения системы ETCS, причем для каждого уровня возможно еще выделение разных конфигураций оборудования. Внедрение систем ETCS и GSMR— это, главным образом, стремление к развитию железнодорожного транспорта, сохранение его высокой безопасности, а также повышение его производительности и качества услуг для клиентов. Темп введения современной системы ETCS зависит, прежде всего, от финансовых возможностей Евросоюза и отдельных стран. Преимущество внедрения европейской системы управления железнодорожным движением ERTMS по отношению к подсистеме ETCS — это, прежде всего, повышение пропускной способности, которая, в зависимости от локальных условий, может повыситься на 2—8 %, повышение безопасности движения поездов (теперь безопасность движения поездов и помощь машинистам обеспечивают более 20ти различных систем, которые несовместимы друг с другом) и большая вероятность безошибочности железнодорожных устройств.
В 2007 году в странах Евросоюза система GSMR была принята или законтрактована примерно на 100 тыс. км линии. Преимущество внедрения ERTMS по отношению к подсистеме GSMR: обновление устройств для связи и переход к международным стандартам (государствачлены ЕС заменяют теперь применяемые до сих пор радиосистемы, которые в эпоху цифровых технологий типа GSM немного устарели, системой GSMR). Эти изменения происходят почти во всей Европе. На основе стандартов общественной сети GSM система GSMR по отношению к предыдущим системам, развиваемым, как правило, исключительно в национальном масштабе, дешевле и гарантирует высокое качество перевозок в связи с возможностью запуска дополнительных услуг при использовании GSMR как платформы для дополнительных аппликаций (системы дистанционного мониторинга, системы бронирования, системы информации для пользователей, связь в сигнальных системах и т. п.), контролирование тяговых транспортных средств и вагонов, а благодаря этому — лучшее использование парка подвижного состава и снижение капиталоемкости перевозной деятельности.

Внедрение ETCS тормозят технические и финансовые проблемы. Система ETCS может быть принята исключительно на полностью обновленных линиях в сфере управления.
Такой модернизации должны предшествовать изменения рельсовой системы. Поэтому внедрение ETCS должно стать последней фазой модернизации железнодорожных линий в отдельных государствах Европы.
Проблемой при внедрении ETCS в польских условиях являются большие инвестиционные издержки на линейные и бортовые устройства в тяговых транспортных средствах. Кроме того, при большом разнообразии вагонного парка значительно увеличиваются расходы на оснащение тягового состава.