Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок. Часть 3
Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок. Часть 3
Для сравнения стоимости авиабилетов и способности пассажиров пользоваться услугами авиакомпаний воспользуемся простым примером. Возьмём среднюю стоимость авиарейса Москва - Нью-Йорк - Москва, и посмотрим, какую часть среднегодовой заработной платы необходимо потратить на эти цели среднестатистическому жителю в России и США. За основу стоимости авиабилета Москва - Нью-Йорк - Москва взята средняя стоимость авиабилета по данному авиамаршруту с 20.05.2009 по 22.05.2009 по авиакомпаниям Аэрофлот, American Airlines, Delta, British Airways, Air France и Lufthansa]. Так, на путешествие из Москвы в Нью-Йорк и обратно среднестатистическому россиянину необходимо потратить 48% своей среднегодовой зарплаты, в то время как среднестатистическому жителю США лишь 7%.
Основным фактором роста стоимости авиаперевозок являются затраты авиакомпаний. Таким образом, логичным представляется переход к рассмотрению следующей группы факторов, которые оказывают непосредственное влияние на операционную рентабельность авиакомпаний со стороны затрат. Специальные предложения на авиабилеты, вы сможете найти
Основными статьями издержек авиакомпаний в мире, в том числе и в России, являются расходы на авиатопливо и расходы на персонал. При этом за последние 7 лет доля расходов, приходящаяся на авиаГСМ, выросла с 13% в структуре затрат в 2001 году до 30% по результатам первого полугодия 2008 года.
Увеличение данной статьи затрат явилось следствием всё возрастающей стоимости авиакеросина, причиной чему послужила постоянно дорожающая нефть, цены на которую упали лишь с наступлением мирового экономического кризиса в 2008 году. Так, цена на нефть марки Brent увеличивалась с 2000 года по 2008 год ежегодно на 26%. Удорожание нефти и, как следствие, авиакеросина привело к увеличению затрат авиакомпаний на авиатопливо, ежегодные темпы которых увеличивались за аналогичный промежуток времени на 28% ежегодно.
Для российских авиакомпаний характерны большие расходы на авиакеросин, чем в среднем по миру, - по результатам 2007 года данный показатель для отечественных авиаперевозчиков был близок к отметке в 40%.
Увеличение цены на авиакеросин приводит к увеличению стоимости авиабилетов, что снижает пассажиропоток, в результате чего
1. с рынка уходят авиакомпании, в наибольшей степени зависящие от фактора цены на авиатопливо;
2. расходы авиакомпаний на приобретение парка новых воздушных судов сокращаются.
Подтверждением второму пункту служит статистика по американским авиакомпаниям: если в 2001 году расходы на парк воздушных судов составляли около 10% всех расходов авиакомпаний, то по результатам первого полугодия 2008 года этот показатель был равен 6%.

Данный фактор негативно сказываются на спросе на новые гражданские воздушные суда, в первую очередь для российских компаний, результатом чего становится постоянно увеличивающийся уровень износа парка воздушных судов в России.
Уровень износа парка воздушных судов определяет спрос на гражданские ВС в области их замещения, т.е. замены выбывших из парка ВС по причине их большого срока службы.
Говоря о мировом парке гражданских воздушных судов следует отметить, что, по данным компании Airclaims, 19,7% находящегося в эксплуатации мирового парка гражданских ВС старше 20 лет, 37,6% парка ВС старше 15 лет и 53,6% - старше 10 лет. Высокие темпы заказов мировыми авиакомпаниями новых гражданских воздушных судов позволили за последние несколько лет снизить средний возраст ВС с 16,2 лет в 2000 году до 13,7 лет в 2008 году.
Российский парк гражданских воздушных судов является самым изношенным среди развитых стран мира - средний возраст российских магистральных ВС достиг 17-18 лет, а региональных ВС превысил 30 лет. Для сравнения, средний возраст гражданских самолётов в США составляет около 11 лет. Также необходимо отметить, что авиакомпании России осуществляют около 60% перевозок на воздушных судах разработки 60-70-х годов.
Наиболее остро проблема изношенности парка воздушных судов стоит для авиакомпаний ЮТэйр и Уральские авиалинии, средний возраст ВС которых составил на 1 января 2009 года 26 и 22 года соответственно. Из крупных российских авиаперевозчиков наиболее изношенный парк имеет авиакомпания Трансаэро (средний возраст гражданских ВС - 18,6 лет). Для сравнения, средний возраст самолётов в Air Berlin составляет 5,3 лет, Air China - 7,2 лет, в Austrian Airlines - 8,4 лет, в Korean Air - 8,8 лет.
Обновление парка воздушных судов позволило бы решить российским авиаперевозчикам проблему низкой операционной рентабельности, так как ВС старого поколения потребляют больше авиатоплива в пересчёте на пассажирокилометр, чем ВС нового поколения.
Эксплуатируемые на сегодняшний день российскими авиакомпаниями самолёты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Самый распространённый российский пассажирский самолёт ТУ-154 - это аналог модели Boeing-727, которых в мире практически не сталось. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели их топливной эффективности.
Кроме того, обновление парка ВС позволило бы авиакомпаниям снять с себя все претензии со стороны как ИКАО, так и отдельных государств к требованиям по технико-эксплуатационным характеристикам воздушных судов, в первую очередь по уровню эмиссии газов и уровню шума.
Устаревание отечественного парка гражданских ВС негативным образом сказывается на всей российской отрасли пассажирских авиаперевозок. Авиакомпании, имеющие устаревший парк авиатехники, попадают под ограничительные законодательные действия зарубежных стран, в соответствии с которыми им запрещается выполнять полёты над территориями данных государств.
Так, большая часть действующего парка российских воздушных судов не соответствует экологическим стандартам международной организации гражданской авиации, действующим во многих странах мира. По результатам 2007 года лишь 29% российского парка реактивных пассажирских самолётов соответствовало требованиям ИКАО по эмиссии двигателей. Около 50% магистрального пассажирского парка ВС России не соответствуют современным международным нормативам по уровню шума на местности.
Высокий уровень износа отечественного парка воздушных судов является в настоящий момент одной из главных проблем российской отрасли пассажирских авиаперевозок. В первую очередь высокая доля изношенной техники в парке ВС негативным образом сказывается на безопасности авиаперелётов. Кроме того, техника, разработанная в 6070е годы прошлого столетия, менее экономична, чем современная, что приводит к большему удельному расходу авиатоплива на один пасса- жиро-километр. Данный факт негативно сказывается на операционной рентабельности российских авиакомпаний, которые, в свою очередь, в целях повышения экономических показателей вынуждены постоянно увеличивать тарифы на авиаперевозки.
НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ