Принципы организации вело – пешеходных сетей на уровне крупных градостроительных систем

В российских городах, в том числе и в Красноярске, прослеживается тенденция сокращения пешеходных пространств, в то время как именно они обеспечивают человеку отдых, безопасное передвижение и дозированную физическую нагрузку по пути на работу, за покупками, в школу, домой или на прогулку. Поэтому создание таких пространств на основе исследований потребностей общества и природных особенностей территорий требует особого внимания со стороны городской администрации, социальных служб и проектных организаций.
Тротуар, расположенный вдоль проезжей части, считается пешеходным путем. Однако в большинстве случаев тротуары не являются зоной пешеходной безопасности, так как нет достаточных ограничений для проезда авто- и мото- транспорта (существует практика езды по тротуарам, например, в час пик), они прерываются поперечным движением транспорта и большим количеством препятствий в виде припаркованных автомобилей, рекламных стоек, неправильно высаженных деревьев, дефектов покрытия и др. Это создает дискомфортную обстановку на пешеходных путях и вынуждает людей использовать автомобиль даже при передвижении на короткие расстояния, так как пешеход и велосипедист практически постоянно испытывают состояние стресса.

 

Принципы организации вело – пешеходных сетей на уровне крупных градостроительных систем

 

В настоящее время городское пространство распределяется крайне непропорционально количеству участников движения. Исходя из размеров транспортных средств, допускаемой скорости движения в городе и дистанции между движущимися транспортными средствами, социальной зоны движения пешеходов составлено выражение для определения площади, приходящейся на одного участника движения:
Y=(a+b)*c/x,
где Y- площадь на одного участника движения, м2; а - дистанция между объектами при определенной скорости (для автомобилей при скорости 60 км/ч - 30 м; для велосипедистов при скорости 15 км/ч - 7,5 м; для пешехода - социальная зона - от 1,5 до 3,5), м; b - длина объекта, м; с - ширина полосы движения объекта, м; х - среднее количество участников движения (для автомобилей 1,2; для велосипедистов и пешехода - 1) , чел.
С использованием полученной формулы определены значения площадей, которые приходятся на одного участника, движущегося различными видами транспорта и пешехода. Основная часть уличного пространства резервируется для личного автотранспорта, на долю одного участника автодвижения отводится пространство в 85 м2, велосипеда - 14 м2, пешехода - от 1,5 до 3,5 м2. Таким образом, пространство занимаемое одним участником автодвижения, в 40 раз больше, чем пространство для пешехода, и в 6 раз больше, чем для велосипедиста. Пешеход не нуждается в парковочном месте, а один припаркованный велосипед занимает 1/13 площади припаркованного автомобиля.
В крупных городах автотранспорт становится основным источником загрязнения. В некоторых районах выбросы от автотранспорта составляют более 80 % от общего количества загрязняющих веществ. В 2002 году в 201 российском городе, где проживает 61,7 % городского населения страны, среднегодовая концентрация выбросов вредных веществ от автотранспорта превысила предельно допустимый уровень. Результаты исследований ряда авторов показывают, что установлена прямая зависимость между загрязнением окружающей, особенно городской, среды и заболеваниями людей. Одной из причин заболеваний является сочетание факторов, распространенных в городах, усиливающих воздействия друг друга (эффект синергии), таких как неудовлетворительные санитарно-гигиенические условия и факторы, влияющие на психологическое здоровье (стресс, высокий уровень шума и др).
Создание вело-пешеходной сети и системы общественного транспорта может значительно улучшить качество воздушной среды в крупных градостроительных системах, так как количество потребляемого топлива и объем выбросов на одного человека напрямую зависят от способа передвижения.

 

Принципы организации вело – пешеходных сетей на уровне крупных градостроительных систем


Значительная часть населения проводит немалую долю времени вне автотранспортных средств, поэтому развитие непрерывной, безопасной и комфортной вело-пешеходной сети поможет возродить «социальную пригодность» улиц для всех категорий граждан. Безопасность особенно важна для пожилых людей и инвалидов, чья свобода передвижения существенно ограничена из-за ослабленного физического состояния и сниженной способности ориентироваться в сложных дорожных ситуациях. В городских районах практически нет безопасных мест, пригодных для игр детей без присмотра взрослых.
Необходимо подчеркнуть, что «инвалидность» - это понятие относительное. Человек, мобильный сегодня и имеющий отличное зрение и слух, завтра может столкнуться со всеми соответствующими проблемами. Подавляющее большинство «инвалидов» - пожилые люди. В России постепенно изменяются ориентиры в пользу гуманной среды, в которой должны комфортно чувствовать себя как играющие дети, люди, занимающиеся физкультурой, активные пешеходы, так и маломобильные группы населения: инвалиды, передвигающиеся в колясках, беременные женщины, слабовидящие жители городов и др. Отдельно для слабовидящих людей был создан прибор Сигма для слепых .
Для этого в российских проектных нормативах предусмотрены меры, которые пока еще, к сожалению, не стали законом при проектировании в наших городах.
В настоящее время понятие здоровья расширилось. Здоровье рассматривается как механизм, контролирующий взаимодействие физического, морального и эмоционального состояния, пребывания в лучшей форме с позитивной энергией и низким уровнем стресса. Ходьба в экологически чистом, безопасном, информационно насыщенном и интересном месте - простой, удобный и экономически выгодный метод оздоровления. Одной из наиболее известных программ по оздоровлению городского населения является «10 тысяч шагов (или 8 км) в день», разработанная в Японии в 1965 году доктором Хатано (изобретателем шагомера). Программа получила международный статус, подтолкнула людей двигаться больше и заставила задуматься о том, как сделать свою жизнь более активной, улучшить физическое состояние и повысить качество своей жизни. Однако для ее реализации не везде существуют необходимые условия.
Езда на велосипеде более затратна, однако она в четыре раза эффективнее ходьбы. Развитие велосипедного транспорта, предназначенного не просто для отдыха, поддержания формы, улучшения экологической обстановки, а служащего альтернативой автотранспорту, является одним из подходов в решении проблем, связанных с «пробками» на дорогах. Скорость велосипедиста в городе составляет до 30 км/ч, что сопоставимо со средней скоростью движения автомобилей «в пробке» (5-20 км/ч), и всего в 2 раза ниже максимально разрешенной (60 км/ч). Поэтому велосипедное движение позволит экономить время на передвижение по городу и снизить выбросы вредных веществ. Примером широкого использования велосипедного движения в городах может служить Голландия, где около 30 % трудящихся добирается до рабочих мест на велосипедах.
В настоящее время «навязанная человеку (авто)мобильность» ведет к повышенным материальным и временным расходам на преодоление расстояний до вновь созданных культурно-бытовых объектов, расположенных на периферии городов. Это определяет основную роль автотранспорта в ущерб озеленению и вело-пешеходному движению.

 

 

Принципы организации вело – пешеходных сетей на уровне крупных градостроительных систем


Градостроительной стратегией устойчивого развития городов, обеспечивающей комфортность среды, является создание и развитие полицентрической системы городских коммуникаций (связей), которая должна представлять собой непрерывную иерархическую структуру, объединяющую узлы в крупных градостроительных системах. Узлами выступают центры жилых и промышленных районов, основные рекреационные территории, социально значимые объекты во всех районах города. Она создает условия для взаимной поддержки и взаимодействия между узлами и обеспечивает развитие природных региональных особенностей и культурного наследия. Данный подход способствует организации сотрудничества и развитию конкуренции узлов как внутри городов или агломераций, так и между ними. Одновременно создаваемая вело-пешеходная сеть преобразовывает территории, повышает их привлекательность и комфортность для жителей.
Необходимыми качественными условиями вело-пешеходной сети являются её информационная насыщенность, художественное единство и приближенность к масштабу человека. Элементы информационного оформления должны взаимодействовать, дополняя друг друга и создавая представление о вело-пешеходной сети как о целостной, специфичной крупной городской системе.

 

29 ноября 2011 /
Похожие новости
Оценивание транспортной доступности для целей организации предпринимательской деятельности по доставке туристов в удаленные дестинации. Часть 2
Стратегический проект «Центральная торговая зона». Часть 2
Правовой режим земель городов
  Число людей в западной части нынешней Германии (бывшей ФРГ), страдающих от бедности, с 1970 по 1993 г. увеличилось в пять раз. В 1993 г. в Западной Германии насчитывалось 3,3 млн. бедных
  Ежедневные перемещения человека по городу в европейских странах складываются из сочетаний различных способов передвижения. Их выбор зависит от дальности и качества маршрута. На кратковременных
Комментарии

НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ

Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Полужирный Наклонный текст Подчеркнутый текст Зачеркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу Вставка спойлера
Вопрос:
Столица России?
Ответ:*
Введите код: