Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок. Часть 3

Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок. Часть 3

Для сравнения стоимости авиабилетов и способности пассажи­ров пользоваться услугами авиакомпаний воспользуемся простым при­мером. Возьмём среднюю стоимость авиарейса Москва - Нью-Йорк - Москва, и посмотрим, какую часть среднегодовой заработной платы необходимо потратить на эти цели среднестатистическому жителю в России и США. За основу стоимости авиабилета Москва - Нью-Йорк - Москва взята средняя стоимость авиабилета по данному авиамарш­руту с 20.05.2009 по 22.05.2009 по авиакомпаниям Аэрофлот, American Airlines, Delta, British Airways, Air France и Lufthansa]. Так, на путеше­ствие из Москвы в Нью-Йорк и обратно среднестатистическому рос­сиянину необходимо потратить 48% своей среднегодовой зарплаты, в то время как среднестатистическому жителю США лишь 7%.

Основным фактором роста стоимости авиаперевозок являются затраты авиакомпаний. Таким образом, логичным представляется пе­реход к рассмотрению следующей группы факторов, которые оказы­вают непосредственное влияние на операционную рентабельность авиакомпаний со стороны затрат. Специальные предложения на авиабилеты, вы сможете найти  на сайте pilot.ua

Основными статьями издержек авиакомпаний в мире, в том числе и в России, являются расходы на авиатопливо и расходы на персонал. При этом за последние 7 лет доля расходов, приходящаяся на авиаГСМ, выросла с 13% в структуре затрат в 2001 году до 30% по результатам первого полугодия 2008 года.

Увеличение данной статьи затрат явилось следствием всё возрас­тающей стоимости авиакеросина, причиной чему послужила посто­янно дорожающая нефть, цены на которую упали лишь с наступлени­ем мирового экономического кризиса в 2008 году. Так, цена на нефть марки Brent увеличивалась с 2000 года по 2008 год ежегодно на 26%. Удорожание нефти и, как следствие, авиакеросина привело к увеличе­нию затрат авиакомпаний на авиатопливо, ежегодные темпы которых увеличивались за аналогичный промежуток времени на 28% ежегод­но.

Для российских авиакомпаний характерны большие расходы на авиакеросин, чем в среднем по миру, - по результатам 2007 года дан­ный показатель для отечественных авиаперевозчиков был близок к отметке в 40%.

Увеличение цены на авиакеросин приводит к увеличению стоимо­сти авиабилетов, что снижает пассажиропоток, в результате чего

1.      с рынка уходят авиакомпании, в наибольшей степени завися­щие от фактора цены на авиатопливо;

2.      расходы авиакомпаний на приобретение парка новых воздуш­ных судов сокращаются.

Подтверждением второму пункту служит статистика по амери­канским авиакомпаниям: если в 2001 году расходы на парк воздуш­ных судов составляли около 10% всех расходов авиакомпаний, то по результатам первого полугодия 2008 года этот показатель был равен 6%.

Данный фактор негативно сказываются на спросе на новые граж­данские воздушные суда, в первую очередь для российских компаний, результатом чего становится постоянно увеличивающийся уровень износа парка воздушных судов в России.

Уровень износа парка воздушных судов определяет спрос на граж­данские ВС в области их замещения, т.е. замены выбывших из парка ВС по причине их большого срока службы.

Говоря о мировом парке гражданских воздушных судов следует отметить, что, по данным компании Airclaims, 19,7% находящегося в эксплуатации мирового парка гражданских ВС старше 20 лет, 37,6% парка ВС старше 15 лет и 53,6% - старше 10 лет. Высокие темпы зака­зов мировыми авиакомпаниями новых гражданских воздушных судов позволили за последние несколько лет снизить средний возраст ВС с 16,2 лет в 2000 году до 13,7 лет в 2008 году.

Российский парк гражданских воздушных судов является самым изношенным среди развитых стран мира - средний возраст российс­ких магистральных ВС достиг 17-18 лет, а региональных ВС превы­сил 30 лет. Для сравнения, средний возраст гражданских самолё­тов в США составляет около 11 лет. Также необходимо отметить, что авиакомпании России осуществляют около 60% перевозок на воз­душных судах разработки 60-70-х годов.

Наиболее остро проблема изношенности парка воздушных судов стоит для авиакомпаний ЮТэйр и Уральские авиалинии, средний воз­раст ВС которых составил на 1 января 2009 года 26 и 22 года соответ­ственно. Из крупных российских авиаперевозчиков наиболее изношен­ный парк имеет авиакомпания Трансаэро (средний возраст гражданс­ких ВС - 18,6 лет). Для сравнения, средний возраст самолётов в Air Berlin составляет 5,3 лет, Air China - 7,2 лет, в Austrian Airlines - 8,4 лет, в Korean Air - 8,8 лет.

Обновление парка воздушных судов позволило бы решить рос­сийским авиаперевозчикам проблему низкой операционной рентабель­ности, так как ВС старого поколения потребляют больше авиатоплива в пересчёте на пассажирокилометр, чем ВС нового поколения.

Эксплуатируемые на сегодняшний день российскими авиакомпа­ниями самолёты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и отно­сятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Са­мый распространённый российский пассажирский самолёт ТУ-154 - это аналог модели Boeing-727, которых в мире практически не ста­лось. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состо­яния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить пока­затели их топливной эффективности.

Кроме того, обновление парка ВС позволило бы авиакомпаниям снять с себя все претензии со стороны как ИКАО, так и отдельных государств к требованиям по технико-эксплуатационным характерис­тикам воздушных судов, в первую очередь по уровню эмиссии газов и уровню шума.

Устаревание отечественного парка гражданских ВС негативным образом сказывается на всей российской отрасли пассажирских авиа­перевозок. Авиакомпании, имеющие устаревший парк авиатехники, попадают под ограничительные законодательные действия зарубеж­ных стран, в соответствии с которыми им запрещается выполнять по­лёты над территориями данных государств.

Так, большая часть действующего парка российских воздушных судов не соответствует экологическим стандартам международной организации гражданской авиации, действующим во многих странах мира. По результатам 2007 года лишь 29% российского парка реактив­ных пассажирских самолётов соответствовало требованиям ИКАО по эмиссии двигателей. Около 50% магистрального пассажирского парка ВС России не соответствуют современным международным нормати­вам по уровню шума на местности.

Высокий уровень износа отечественного парка воздушных судов является в настоящий момент одной из главных проблем российской отрасли пассажирских авиаперевозок. В первую очередь высокая доля изношенной техники в парке ВС негативным образом сказывается на безопасности авиаперелётов. Кроме того, техника, разработанная в 60­70е годы прошлого столетия, менее экономична, чем современная, что приводит к большему удельному расходу авиатоплива на один пасса- жиро-километр. Данный факт негативно сказывается на операцион­ной рентабельности российских авиакомпаний, которые, в свою оче­редь, в целях повышения экономических показателей вынуждены по­стоянно увеличивать тарифы на авиаперевозки.

18 ноября 2013 /
Похожие новости
Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок. Часть 2
Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок. Часть 1
Ключевые аспекты повышения эффективности деятельности авиакомпаний в современных экономических условиях. Часть 3
Ключевые аспекты повышения эффективности деятельности авиакомпаний в современных экономических условиях. Часть 2
Ключевые аспекты повышения эффективности деятельности авиакомпаний в современных экономических условиях. Часть 1
Комментарии

НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ

Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Полужирный Наклонный текст Подчеркнутый текст Зачеркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу Вставка спойлера
Вопрос:
Сколько часов 1 сутках?
Ответ:*
Введите код: